INTRODUZIONE

Salpato il 31 gennaio del 1720 dalla Siria, dove pochi giorni dopo sarebbe scoppiata la peste, il Grand Saint-Antoine attraccò a Marsiglia il 25 marzo dello stesso anno, capitanato da Jean Baptiste Chataud. Fu l’inizio di un’epidemia di peste, l’ultima in Francia, che investì l’intera Provenza mietendo decine di migliaia di vittime; la stessa Marsiglia perse quasi la metà dei suoi abitanti. Le misure di prevenzione e di controllo sanitario allora presenti, consolidatesi da almeno un secolo, non funzionarono, così come fallirono numerose altre volte: ce lo insegna la tragica storia della mortalità eccezionale in età moderna. Nei trecento anni successivi l’incidenza delle epidemie sulle nostre società, sulla demografia così come sulle nostre mentalità, è radicalmente cambiata; fino a ieri la peste era un fenomeno distante, curioso, relegato a un passato soppiantato dai progressi della scienza medica. I fatti degli ultimi anni – noti a tutti – hanno dimostrato che non è così; l’età contemporanea, nonostante i suoi doni e i folgoranti progressi, non sfugge a dinamiche di lungo periodo e a problemi che la storia ha posto all’umanità da sempre. Ecco quindi che nell’aprile 2020, ancora a Marsiglia, troviamo una nave da crociera bloccata in porto insieme al suo equipaggio e ai passeggeri, alcuni dei quali risultati positivi al test per il COVID-19.

Perché occuparci della storia del mare, oggi, in relazione alla situazione sanitaria che stiamo vivendo? La risposta è che il traffico portuale non ha mai perso la sua importanza, né per quanto riguarda il traffico di merci, che tutt’oggi si svolge prevalentemente su rotte marittime, né dal punto di vista del turismo e quindi dello spostamento delle persone. Possiamo quindi asserire che il mare ha conservato la sua natura di grande vettore per la propagazione delle malattie, anche se in modo ridimensionato rispetto al passato: è infatti un riconoscimento, questo, che non gli è più esclusivo. Gli interrogativi che il mare ci pone in merito a tale questione non sono tuttavia nuovi, e le risposte che gli uomini hanno formulato nella storia possono tornare utili nel presente al fine di modellare soluzioni utili in più settori, non solo in quello marittimo.


GLI UFFICI DI SANITÀ E GLI STRUMENTI DI CONTROLLO DEL TRAFFICO MARITTIMO

È con l’età moderna che possiamo assistere allo sviluppo di uffici di sanità permanenti, veri e propri magistrati dotati di poteri di natura giudiziaria il cui scopo era tutelare la salute pubblica attraverso il controllo degli spostamenti via terra e, soprattutto, via mare. Per ragioni di brevità e di aderenza al tema trattato non ci soffermeremo sulla nascita di questi apparati, preferendo concentrarci sul loro funzionamento in relazione all’ambiente marittimo, e sempre tenendo a mente che nel loro operato tali uffici agiscono in modo analogo, rispondendo a necessità comuni a più stati.

L’azione di controllo sanitario sul traffico marittimo avveniva, in età moderna, attraverso uno strumento molto evocativo: la patente di sanità. Questa consisteva in un certificato rilasciato dalle autorità del luogo di partenza, spesso il console residente in loco, che i funzionari dell’ufficio di sanità del porto di arrivo avrebbero poi esaminato. La patente doveva certificare la provenienza non solo dell’imbarcazione, ma anche dell’equipaggio, dei passeggeri e delle merci; se non vi era il sospetto che queste provenissero da luoghi afflitti da pestilenza la patente era detta netta, viceversa veniva dichiarata brutta e il bastimento poteva essere respinto. Avere a disposizione una patente netta non significava tuttavia disporre di un via libera assoluto, e spesso uomini e merci venivano sottoposti a un periodo di quarantena, più o meno lungo, in un lazzaretto. Le eccezioni erano rare, e i bastimenti privi di una patente adeguata potevano essere accolti in porto solo in caso di assoluta urgenza – tempeste, attacchi dei corsari o dei pirati – e anche in tal caso le imbarcazioni così accolte venivano isolate, sorvegliate da guardie armate. La prudenza non era mai troppa e gli ufficiali di sanità dovevano – in linea teorica – prestare la massima attenzione non solo al luogo di provenienza di ogni legno, ma anche ad eventuali incontri che questi avevano avuto in mare durante il viaggio, specialmente con i corsari. Questi ultimi, infatti, potevano entrare in contatto con più imbarcazioni intercettandole, issando la bandiera e sparando un colpo d’avvertimento al fine di poter esercitare il diritto di visita, grazie al quale il corsaro ispezionava un bastimento alla ricerca di uomini e merci predabili. Le chiare implicazioni sanitarie dei numerosi contatti tra molti equipaggi dalle più disparate provenienze sono evidenti, a maggior ragione se teniamo a mente la sovrabbondanza numerica delle ciurme corsare.

Complicazioni di questo tipo sono, per lo spettatore dell’oggi, più comprensibili rispetto al lettore di pochi anni fa. Misure di ancien régime come la patente di sanità possono far correre i nostri pensieri verso il presente, costruendo analogie con gli attuali progetti dei passaporti vaccinali. Benché Guicciardini ci abbia saggiamente messo in guardia, nei suoi Ricordi, dal ‹‹giudicare per esempli››, possiamo tuttavia trarre degli insegnamenti dalle criticità mostrate dagli strumenti che l’età moderna ha adottato per risolvere problemi ancora attuali.


FRODI E CONTRABBANDO

Per ogni legge v’è un crimine, e ogni volta che il controllo delle autorità si inasprisce l’illecito trova nuove vie d’azione. Poco importa che i decreti ambiscano a tutelare la salute pubblica: vi sarà sempre qualcuno interessato ingannare i controllori. Non era raro che mercanti, viaggiatori e uomini di mare fornissero patenti di sanità ah hoc, procurandosi dei modelli prestampati e già firmati da compilare di volta in volta, in base alla destinazione e alla congiuntura sanitaria. Le motivazioni di simili raggiri sono palesi: hanno lo scopo di evitare le quarantene e di introdurre in città merci che, altrimenti, potrebbero essere respinte. Andare più a fondo nella questione vuol dire toccare anche la storia del contrabbando: l’evasione delle gabelle e dei controlli degli ufficiali di sanità vanno di pari passo. Ai tentativi dei contrabbandieri di sbarcare illegalmente merci in un determinato dominio, sia nei porti principali sia nelle località più periferiche, si affiancano gli sforzi delle autorità. Queste, con la vigilanza attiva per terra e per mare, tentano di porre un freno a traffici tanto pericolosi per le casse dello stato quanto per la salute pubblica, in un continuo rincorrersi tra guardie e ladri. La minaccia rappresentata dagli sbarchi clandestini dei contrabbandieri è ben evidenziata dalla pestilenza che colpì la città di Genova nel 1657, cancellando tre quarti della popolazione: la sua origine, infatti, è stata imputata proprio a uno sbarco non autorizzato. Quello del contrabbando è un tema vastissimo, e non abbiamo potuto fare altro se non accennarlo; tale pratica nascosta e difficilmente quantificabile ha rappresentato in età moderna un motore dei traffici globali e, mentre da una parte danneggiava le casse dello stato, dall’altra era ai contrabbandieri che si rivolgevano le popolazioni povere alla ricerca di beni a buon mercato. Quel che è importante comprendere, qui, è che il traffico illecito di uomini e merci si è mosso parallelamente alle attività legali, collaborando con queste alla diffusione delle malattie.


POLITICA ED ECONOMIA: RAGIONI ALTRE

L’odierno dibattito pubblico oscilla, nel tentativo di costruire una gerarchia delle priorità, tra i sostenitori del primato della sanità e i partigiani delle ragioni economiche. Non prendiamo parte in questa discussione ma osserviamo che, nella storia, all’insorgere di un’epidemia corrisponde un ristagno economico. Le ragioni di questo gemellaggio sono plurime: da una parte l’arresto dei movimenti delle merci e degli uomini, dall’altra i costi di gestione dell’emergenza. L’assunzione di bargelli e famigli, l’impiego di vigilanti per sorvegliare le case abitate dai malati, la paga dei medici, la distribuzione di pane e beni alimentari alle persone messe in quarantena, sono tutte voci di spesa non indifferenti, vere e proprie sfide tutt’altro che sconosciute allo stato moderno. La stessa repubblica di Genova si ritrovò, nel 1579, a chiedere denaro alla Casa delle Compere di San Giorgio per sopperire a tali spese; in seguito giunse al punto di contrarre nuovi prestiti per finanziare un sussidio da indirizzare a coloro che, a causa dell’epidemia, avevano perso il lavoro.

Avendo in mente il mare ci concentreremo sul primo tipo di questi costi, quelli legati all’arresto dei traffici, adottando la prospettiva delle autorità di uno stato moderno. Ogni stato vigilava infatti sulle condizioni sanitarie dei suoi vicini, scongiurando come meglio poteva il rischio che bastimenti infetti giungessero nei suoi porti, ma allo stesso tempo aveva tutto l’interesse a non far trapelare notizie allarmanti circa le condizioni del suo proprio territorio: in tal caso, infatti, gli altri stati avrebbero messo al bando il commercio con i suoi porti. Giovanni Assereto – in un’opera rintracciabile nella bibliografia del presente articolo – riporta una formula di giuramento destinata al commissario di Lazzaretto della repubblica di Genova, la quale testimonia perfettamente quanto detto poc’anzi:

‹‹Prometto […] di non propalare ad alcuna persona […] tutti quegli incidenti di malatie, o di morti, o altri sinistri che seguissero così dentro del Lazaretto come fuori di esso […] compresi quelli dei bastimenti quarantenati […] che potesse caosare timore o allarme tanto nei nazionali come negli esteri paesi››.

Ragioni economiche quindi, ma anche politiche. Le due cose vanno di pari passo e sono collegate a doppio filo tra di loro, si sa. In tal senso è esemplificativo il caso di Livorno, lo scalo toscano nato e cresciuto grazie all’iniziativa medicea e che, elevato al rango di portofranco grazie alle leggi livornine del 1593, ha attirato a sé numerose comunità mercantili nordiche, tra le quali spicca quella inglese. La grande presenza britannica a Livorno e il rilievo economico della sua nazione mercantile – e dei suoi corsari – ha permesso all’Inghilterra di godere di un trattamento privilegiato anche in materia di sanità da parte delle autorità granducali. Ne è un esempio una richiesta da parte del console britannico residente in città, datata al 1658 e volta all’ottenimento, per i bastimenti britannici dotati di patente netta, della facoltà di sbarcare immediatamente uomini e merci, senza attendere che venisse informato del loro arrivo il Magistrato di Sanità fiorentino. L’ufficio sanitario livornese si manifestò contrario a tale pratica, in quanto un trattamento di riguardo agli inglesi avrebbe suscitato rimostranze da parte degli altri stati, bramosi di ottenere lo stesso privilegio; il parere del granduca, tuttavia, fu favorevole alla richiesta del console.

Talvolta le politiche di sanità e la messa al bando di alcune bandiere potevano celare ragioni squisitamente politiche, finalizzate al danneggiamento di una precisa potenza. Un esempio calzante ci è fornito da una missiva, datata 8 giugno 1742 e scritta dal console genovese a Nizza, Francesco Ardissone, indirizzata ai Serenissimi Collegi della Repubblica. L’attrito tra la Superba e l’Inghilterra, che allora stava esercitando un blocco navale tra Monaco e Marsiglia, era evidente a tutti, ed entro tre anni Genova si sarebbe schierata con l’alleanza borbonica, opposta all’Inghilterra.

La lettera in questione ci informa di una lamentela del contrammiraglio Thomas Mathews, allora al comando della squadra britannica, il quale accusava i genovesi di aver ingiustamente respinto dal porto un bastimento ‹‹di Sua Maestà Bretanica›› per questioni di sanità. Pur tenendo a mente che le parole del contrammiraglio sono riportate dal console genovese, egli prosegue asserendo che: ‹‹in fatti di sanità non conviene mai mentire›› e che se gli inglesi non avessero ottenuto la facoltà di entrare in porto ‹‹con sua squadra farà in sorte che non entri alcuna nave inglese nel suo porto [di Genova] e che questo distruggerebbe il suo negozio [fino a quando] non gli accordassero quello che è giusto››.


CONCLUSIONI

Quando osserviamo il tema della sanità pubblica da quell’osservatorio privilegiato che è il mare, possiamo riscontrare una molteplicità di situazioni complesse, critiche e attuali. Le forme di controllo, gli effetti collaterali del blocco degli spostamenti, le strategie insieme politiche ed economiche alla base delle decisioni degli stati, così come i tentativi dei singoli individui di evadere le norme: tutto questo può e deve essere oggetto di riflessione per il presente; non una storia fardello, ma una storia in forza della quale calcolare la rotta migliore da seguire nel presente e per il futuro. Il tema del presente articolo, che abbiamo affrontato solo superficialmente, offre spazi di riflessione e di ricerca sconfinati; l’invito è quello di muovere i primi passi nel suo approfondimento a partire dalla bibliografia qui elencata.

Samuele Virga


BIBLIOGRAFIA

G. Alfani, Il Grand Tour dei Cavalieri dell’Apocalisse. L’Italia del ‹‹lungo Cinquecento›› (1494-1629), Venezia, Marsilio, 2010;

G. Assereto, ‹‹Per la comune salvezza dal morbo contagioso››. I controlli di sanità nella repubblica di Genova, Novi Ligure, Città del Silenzio, 2011;

P. Calcagno, Fraudum. Contrabbandieri e illeciti doganali nel Mediterraneo (sec. XVIII), Roma, Carocci editore, 2019;

R. Canosa, Storia del Mediterraneo nel Seicento, Roma, Sapere 2000, 1997;

A. Prosperi, P. Viola, Storia moderna e contemporanea, 4 voll., Torino, Einaudi, 2000, I. Dalla Peste Nera alla guerra dei Trent’Anni, II. Dalla Rivoluzione inglese alla Rivoluzione francese;

FONTI ARCHIVISTICHE

Archivio di Stato di Genova, Archivio Segreto, Lettere dei Consoli di Nizza, n. 2652.

SITOGRAFIA

Per la “Relation historique de la peste de Marseille en 1720” di Jean-Baptiste Bertrand (1779): https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5750732f.texteImage

Coronavirus: l’equipaggio di una nave bloccato a Marsiglia da 15 giorni – Mondo – ANSA

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